首次发动机试车完成。

各项性能参数相继出炉。

如最大转速3.2万转/分钟。

最大输出功率218马力。

平均热效率22.5%。

最大热效率34.8%。

以及综合油耗13.5升/小时。

这些性能参数中。

大部分都达到或者基本达到了设计要求的参数指标，个别项目甚至略有超出，令人感到惊喜。

毕竟这只是第一台的原型机而已，还存在非常大的优化空间。

叶云明也非常满意，这台原型机的表现，明显超出了他的预期，意味着这可以省去不少的时间和成本，用不了多久，就能定型量产。

“就是油耗有点高了啊，就算在这个输出功率下，汽车能跑100公里，但13.5升的油耗，典型的油老虎，不具有市场的竞争力啊。”高扬指出了这台发动机的最大弱点。

“是的，虽然柴油价格不贵，换成汽油的话，油耗可能会降到10升左右，但现在最主流的混动车发动机，能做到百公里只有四五升的油耗，我们至少高了一倍。”

“除非在其他性能参数不变的情况下，让燃气轮机的油耗降低一半，我们才能占据一席之位。”

“这恐怕有点难啊，燃气轮机虽然输出功率高，但油耗高也是难以改变的特点，能优化到百公里8升都不错了。”

韦子轩、薛伟军等队员纷纷道。

“这不算太大的问题。”

叶云明依然神色淡然，道：“接下来我们只要解决两方面的问题，一是在最短时间内，让燃气轮机达到中高转速；二是找到最佳工况区间，确保发动机在35%以上热效率状态下工作，只要热效率达标，这款燃气轮机，就能成为强劲的发电机带动装置，快速的为电池补充电力，至于油耗，这台燃气轮机运转1小时，就能让电池恢复满电，普通的活塞发动机，要工作2小时才能给电池补满电，两者的油耗是差不了太多的。”

“总之，只要把热效率提升上去，油耗问题就不用担心。”

这话让众人都点了点头，恢复了原本的信心。

因为传统的活塞发动机，活塞在压缩燃料做功的过程中，要带动活塞、转轴、缸体等死重一起运动，即便其结构优化到了极致，热效率也很难超过45%。

而燃气轮机内的燃料燃烧后，发动机叶片只朝一个方向转动，越来越快，吸入的空气流量增多，压强加大，且周围死重极少，故而只要燃料燃烧充分，热效率达到40%以上不难，某些具有废热回收装置的燃气轮机，综合热效率能做到65%的夸张程度。

另外不挑燃料，几乎什么都能烧，不存在爆缸、喘振之类的问题，且爆发力强，很快就能达到最大输出功率。

故而从理论上说，燃气轮机的发展潜力是大于活塞式动机的，但由于内部结构较为复杂，叶片布局要经过海量计算和优化，以及制造维护成本较高，不然早就成了主流。

于是为加快研制进度，加之手头不缺钱。

叶云明便把研发团队，分成了两组：一组专门负责制造，争取在较短时间内，再造出10台原型机；二组专门负责试车测试，不断进行优化，并把测试数据与改进意见反馈给生产组，一边改进，一边试车，一边制造，这些工作同时开展，预计迭代个十次左右，定型版的燃气轮机，就能顺利问世了。

对他的这些安排。

项目成员们都没有意见，非常支持，只是一个问题摆在了大家面前：

再过十几天，学校就要放寒假了，大家是放假回去过年，还是留在学校实验室继续进行研发？

如果全都回家过年的话，就意味着项目进度大概要停滞拖延一个月。

如果都不回家过年的话，意味着原型机至少能迭代出三个版本，甚至五个版本，发动机定型时间可提前不少。

“这样吧，大家想回家休假的话，我不阻拦，每人给1万块的节日补助；如果能留下来干活，每人给5万块补助，而且有七天春节假期，依然能回家看看，只是待的时间不长，如何选择，你们好好考虑。”